Knorz am Gotthard

Erfahrung
1981 machte ich die Rekrutenschule in Losone. Mein erster Aufenthalt im Tessin, abgesehen von einem Tagesausflug auf den Monte Generoso. Während der Verlegung dislozierte die Kompanie in die Leventina, genauer nach Bodio, in einen Annexbau des Motels Sassi Grossi. Gleich gegenüber fauchte und rauchte die Fonderia Monteforno. Ständig wurden wir samt Ausrüstung in Fahrzeuge verfrachtet und zu Übungszwecken in kleinen Konvois an abgelegene Orte befördert. Immer ging es auf der Hauptstrasse talaufwärts, nach Giornico, weiter durch die dramatische Biaschina-Schlucht und hoch zur nächsten Talstufe.
 
Der Gotthard-Strassentunnel war zwar seit einem Jahr eröffnet, die Autobahnzufahrt aber erst in Teilstücken befahrbar. Vom grandiosen Biaschina-Viadukt waren bloss gigantische Pfeiler zu sehen. An ihrem Fuss quälten wir uns im dichten, doch flüssigen Kolonnenverkehr durch die Kehren. Es brauchte einige Phantasie, um sich vorzustellen, dass man dereinst über den Pfeilern, in Schwindel erregender Höhe, sanft und mühelos die Leventina hinauf- und hinabgleiten wird. Zum ersten Mal wurde mir die Kühnheit von Ingenieurbauwerken so richtig bewusst. Bald einmal stellte ich darauf fest, dass sie natürliche Hindernisse für die Allgemeinheit zu einem pittoresken Nichtereignis, zu Kulissen degradieren. Und die Durchgängigkeit zum selbstverständlichen Menschenrecht erklären helfen. Es ist machbar, heisst die Devise des Ingenieurs. Aber sollen wir’s machen? So machen? Über diese Frage darf das Schweizer Stimmvolk am kommenden 28. Februar bei der Frage eines zweiten Strassentunnels durch den Gotthard befinden. Es ist ein Abwägen der Faktoren Quantität und Qualität. Und eine Auseinandersetzung mit der grassierenden Tendenz zum Selbstbetrug.
 

Quantität
Seit meiner Rekrutenkarriere überwand die Schweiz das Waldsterben inklusive Borkenkäfer, die Folgen von Tschernobyl, die Preisgabe des Kernkraftwerk-Projekts Kaiseraugst mit anschliessendem Atom-Moratorium, das Gejammer am Walensee, das Wehklagen am Baregg, Vogel- und Schweinegrippe und manches mehr. Stets irritierte währenddessen der Strassentunnel am Gotthard. Von Norden und von Süden wurde eine vollwertige Autobahn, vierspurig und richtungsgetrennt, mit zahlreichen Kunstbauten ans jeweilige Portal herangeführt. Der Tunnel selbst mit seiner zweispurigen Gegenverkehrs-Röhre bildet da ein Nadelöhr, ein Engpass von immerhin 17 Kilometern Länge. Ein Symbol helvetischen Zauderns und der politischen Desorientierung. Die jetzt geplante zweite Röhre soll parallel zur ersten das vierspurige Layout der Alpentransversale vervollständigen – so wie es das skulpturale Südportal des grossen Tessiner Architekten Rino Tami seit mehr als 25 Jahren antizipiert.
 
Zwar werden die Befürworter der Vorlage nicht müde zu beteuern, dass der Tunnel mit Quantität nichts zu tun habe. Er sei einzig ein Sanierungs-Provisorium und anschliessend eine Sicherheitsmassnahme, sagen sie. Das ist Quatsch. Selbstverständlich findet letztlich eine räumliche Erweiterung statt, und mit ihr steigt das «Fassungsvermögen» der Gesamtanlage. Ob man nun zum Pro oder zum Contra-Lager dieses Projektes gehört, man kommt nicht umhin, sich im Zusammenhang mit ihm und der Quantitäts-Frage Gedanken über die Bedeutung des Gotthards für die Schweiz aber auch für Europa zu machen.

Mit meinem Freund René Furer kenne ich einen Baukunst-Verständigen, der sich als dezidierter Befürworter der zweiten Gotthardröhre zu erkennen gibt. Viele seiner Mitbürgerinnen und -bürger betrachten den Pass patriotisch als Réduit, Reservat oder nationales Bindeglied. Ganz anders der langjährige Dozent für Architekturtheorie an der ETH Zürich: Er stellt ihn in einem gesamteuropäischen Kontext. Die Gotthardstrecke gilt es nach ihm als wichtige Nord-Süd-Verbindung des Kontinents zu würdigen – gewissermassen als eine Verlängerung der Wasserstrasse des Rheins, welche Rotterdam, Düsseldorf oder Strassburg mit den Städten in der Poebene und insbesondere mit dem lombardischen Hub Mailand verbindet. Die Schweiz sieht René in der Rolle der Treuhänderin, welche im Auftrag Europas und zur Förderung seines Zusammenwachsens eine angemessene Alpenpassage sicherstellt. Zu dieser Aufgabe zählt er neben der Eisenbahnverbindung explizit auch die Strasse. Sie muss Quantitäten bedürfnisgerecht bewältigen, unser Staat soll dafür sorgen, dass sie das schafft.
 
Und wie sah das die Landesregierung in den vergangenen 50, 60 Jahren? Mal so, mal so. Der Bundesrat legte in Sachen Gotthard-Strassentunnel ein skurriles Hüst und Hott an den Tag, das sich bis in die Gegenwart fortsetzt. Es zeigt, dass Meinungen oft eine Lebensdauer haben, die kürzer sind als die Planungs- und Bauzeit eines Alpentunnels. Markus Kern, Oberassistent am Lehrstuhl für Europarecht, Völkerrecht und öffentliches Recht der Universität Freiburg, hat in seinem sehr lesenswerten Essay «Zwischen Alpenschutz und freiem Verkehr: Rechtliche Erwägungen zur zweiten Strassentunnelröhre am Gotthard» den jahrzehntelangen Eiertanz nachgezeichnet. Noch Anfangs der 1960er-Jahre ging die Landesregierung davon aus, dass es am Gotthard überhaupt keinen Strassentunnel braucht und der Bahnverlad durch den Scheiteltunnel ausreicht. 1965 nahm man ihn nachträglich ins Nationalstrassennetz auf. 1972, zwei Jahre nach Baubeginn des Tunnels und des begleitenden Sicherheitsstollens, wurde ein Grundsatzentscheid für eine zweite Röhre gefällt. Das geschah kurz vor der Erdölkrise, welche dem Fortschrittsglauben der Hochkonjunktur ein abruptes Ende bereitete, eine wirtschaftliche Rezession auslöste und einen Gesinnungswandel in Sachen Fortschrittsglauben einleitete. Es blieb bei einer Röhre plus Sicherheitsstollen. Und seither wird gestritten.
 
(Das erwähnte Essay von Markus Kern setzt sich aus juristischer Sicht eingehend mit dem Art. 84 Abs. 3 der Bundesverfassung und dem sogenannten Landverkehrsabkommen zwischen der Eidgenossenschaft und der EU-Vorläuferin EG auseinander. Der BV-Artikel, Resultat der angenommenen «Alpen-Initiative» von 1994, verbietet Kapazitätserhöhungen im Tunnel, inklusive die Möglichkeit einer solchen. Das Landverkehrsabkommen verbietet eine Einschränkung der möglichen Kapazität. Spannende, bisweilen leicht kafkaeske Erläuterung zweier verbindlicher Regeln, die sich absolut widersprechen und mit der zweiten Röhre gemäss Vorlage wahrscheinlich beide gebrochen werden.)

Qualität
Quantität ist Argument für die Pro-Seite out. Mit der Annahme der Alpeninitiative von 1994 hat die Stimmbevölkerung einer Kapazitätserweiterung der Strassenverbindung explizit eine Absage erteilt. Dieses Verdikt wurde bei der Vorbereitung und der Diskussion der Vorlage nicht infrage gestellt. Anlass des Projekts zweite Röhre ist einzig die Sanierung des bestehenden Tunnels. Somit geht es um Qualität: Die wintersichere Verbindung soll während der Sanierungsarbeiten nach heutigen Komfortansprüchen garantiert werden – das heisst primär ohne lange Warterei und ohne grosse Umwege. Für dieses Anliegen wurden von den zuständigen Bundesstellen verschiedene Varianten untersucht, unter anderem auch die Wiedereinführung des Bahnverlads. Dass man am Ende den Grundsatzentscheid von 1972 aus der Schublade holte, als einziges praktikables «Sanierungsprovisorium» präsentierte und das Pro-Argumentarium mit dem Faktor Sicherheit anreicherte, zeugt nicht von Originalität, visionärem Denken oder grossem Pioniergeist.
 
Qualität ist immer interpretationsbedürftig und hat viele Facetten. Die Schweizer Planungs- und Baubranche ist stolz auf ihr Qualitätsverständnis. Sie baut gut, solide und positioniert sich als zuverlässiger Partner. Von ihr hätte man eigentlich für diese Vorlage in ihrem kuriosen patriotischen Mäntelchen engagierte Statements erwartet. Bis jetzt war fast nur eine dumpfe Zustimmung mit den gängigen, stumpfen Argumenten zu vernehmen.
 

Die Schweizerische Vereinigung Beratender Ingenieurunternehmungen usic will einfach, dass die zweite Röhre andernorts ebenfalls dringend benötigte Infrastrukturprojekte zum Ausbau der Kapazitäten im Rahmen der Netzbeschlussprojekte nicht behindert. Die usic unterstützt dazu eine verursachergerechte Finanzierung, damit nicht nur die Staatskasse entlastet, sondern auch die Umsetzung des Projekts beschleunigt wird.
 
Der Schweizerische Plattenverband SPV ist für die zweite Röhre und denkt primär an seine überbetrieblichen Kurse als Bestandteil der Grundausbildung in Dagmersellen. Sind für die Zeit der Sanierung des bestehenden Strassentunnels der Transport unter anderem von Werkzeugen, Maschinen und Geräten für die Lernenden aus der Südschweiz mit überaus komplizierten Anfahrtswegen zumutbar? Der SPV erinnert ausserdem daran, dass die Süd-Nord-Achse für den Transport von Keramik- sowie Natursteinplatten die wichtigste Lebensader darstellt. Nun gelte es, einen vermeintlichen Infarkt zu vermeiden und der Branche nicht noch mehr wirtschaftliche Auflagen zu machen.
 
Und der SIA? Von ihm war bisher zur Vorlage gar nichts zu hören. Von Thomas Müller, Kommunikationsberater des SIA, war auf Anfrage zu erfahren, der Schweizerischer Ingenieur- und Architektenverein sei Mitglied von der Stammgruppe Planung von bauenschweiz, der Dachorganisation der Schweizer Bauwirtschaft. Er habe als solches seine Haltung in die Diskussion eingebracht. Im Weiteren verwies Müller auf die Medieninformation der besagten Organisation, die sich mit den gängigen Argumenten «beste Lösung» und «Sicherheit» für ein Ja einsetzt. Da sich der SIA sonst häufig und aktiv für eine lebendige Baukultur und somit für Qualität engagiert, riskiert er bei dieser Vorlage den Vorwurf, dass er sich hinter einer Dachorganisation versteckt.

Der originellste fachkompetente Beitrag an die Auseinandersetzung mit dem Projekt stammt zweifelsohne vom renommierten Bauingenieur Christian Menn. Er beschränkte sich nicht darauf, die ganze Vorbereitungs- und Evaluierungsphase zu kritisieren sondern präsentierte einen konkreten Alternativvorschlag: einen höher liegenden, relativ kurzen Scheiteltunnel, der auf der Nordseite durch eine Umfahrung der Schöllenen-Schlucht (mit einem weiteren Tunnel) erreicht wird. Den Vorschlag kann man als lakonischen Kommentar zum Knorz am Gotthard sehen. So schlägt Menn vor, den neuen Tunnel, der ausdrücklich und ausschliesslich ein Tunnel für die Sanierung wäre, nach deren Vollendung als Transitstrecke zu schliessen, damit dem Alpen-Artikel in der Bundesverfassung Genüge getan würde. Als Entwerfer des Ganzen sieht der Bauingenieur «einen hoch angesehenen Tessiner Architekt wie Mario Botta». Vom genannten Baukünstler, der immerhin die Autobahnraststätte Ambri-Piotta geplant hat, ist keine Stellungnahme bekannt.
 
Selbstbetrug
Anders als bei Universitätsspital-Erweiterungsprojekten hat die Bevölkerung am Gotthard das letzte Wort – weil der Entscheid von Bundesrat und Parlament für die zweite Röhre referendumspflichtig war und das Referendum dann auch ergriffen wurde. Die Gelegenheit, über die Vorlage zu debattieren, wurde ausgiebig genutzt. Das ist wertvoll und eine Manifestation gelebter Demokratie. Aber es gibt dafür keine Qualitätsgarantie: So viele Argumente, Einwände und Gegenvorschläge auch durch die Gegend schwirren, es besteht der Verdacht, dass sich die Debatte nicht ganz auf der Höhe der Aufgabe befindet. Stattdessen verstricken sich die Wortführer immer weiter in Widersprüche, die letztlich auf einen argumentativen Selbstbetrug hinauslaufen. Seldwyla im 21. Jahrhundert.

Die Befürworter und die Gegnerseite betrachten das Thema als rein nationale Angelegenheit. Der Gedanke, dass die Gotthard-Strassentransversale eine wichtige europäische Transitroute ist, scheint geradezu tabu. Diese Rolle besitzt die Strecke aber durchaus, im Konzert mit anderen wichtigen Übergängen wie dem Brenner und dem Mont Cenis, wo ebenfalls an Tunnelprojekten in verschiedenen Stadien gearbeitet wird. Gerade beim Strassenverkehr ist es im ureigenen Interesse der Schweiz, keine Insel zu sein sondern sich an gesamteuropäischen Lösungen aktiv zu beteiligen. In diesem Sinne wäre es fair und mutig gewesen, Bundesrat und Parlament hätten ganz direkt die Bestimmungen der Alpeninitiative infrage gestellt und über die notwendige Sanierung direkt eine Vierspur-Doppelröhrenvariante angepeilt. In diesem Sinne wurde die Chance für eine durchaus angebrachte Grundsatzdebatte aus opportunistischen Gründen vertan. Ein als «Generationen-Projekt» deklariertes Vorhaben sollte anders aufgegleist werden.
 
Die Gegner gefallen sich in der Gallierdorf-Rolle und machen glauben, bei der richtigen Gesinnung schütte es Miraculix‘ Zaubertrank direkt aus den Wolken. Tut es nicht! Kurioserweise handelt es sich um Kreise, die sich ansonsten sehr kosmopolitisch geben und einer besseren internationalen Einbindung der Schweiz das Wort reden. Es ist bei dieser Vorlage ein Leichtes, sich über die ungelenke Kampagne der Befürworter zu mokieren. Der Strassenverkehr ist Tatsache, und durch das Ansiedeln von Bär, Wolf und Luchs lässt er sich nicht zum Verschwinden bringen. Nein sagen ist noch keine Lösung eines Problems, das sicher nicht einfach verschwinden wird. Und der goldrichtige Alternativ-Vorschlag steht noch aus.
 

Persönlich stimme ich gegen die Vorlage. Es ist wohl weitgehend ein Bauchentscheid. Zum einen ärgert mich das überaus unglückliche Timing; ich will einfach nicht wenige Monate vor der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels für die Eisenbahn bereits der nächsten, überaus teuren Bohrung durch den selben Berg zustimmen. Zuerst soll man die Möglichkeiten und die Auswirkungen dieses Jahrhundertbauwerks jetzt mal kennenlernen. Zweitens brauche ich den Strassentunnel nicht. Die Durchquerungen seit 1981 kann ich an einer Hand abzählen. Ich fahre mit der Bahn und bin damit zufrieden. Das Appellieren an mein Solidaritätsempfinden brachte mich nicht zur Räson, der ständige Hinweis auf das «abgekoppelte Tessin» geht mir auf den Wecker.
 
Ein Argument der Pro-Seite ist, dass man mit einer zweiten Röhre bereits für die übernächste Tunnelsanierung eine Lösung hat! Nicht bloss bin ich dannzumal längst tot, ich kann mir schlicht nicht vorstellen, dass der Strassenverkehr noch jahrzehntelang so funktionieren soll wie heute. Der sich beschleunigende Siegeszug der Industrie 4.0 und des Internet of Things lässt vermuten, dass der Besitz eines Autos demnächst nicht mehr eine vollständige Kontrolle über das Fahrzeug bedeutet. Vermutlich wird man in bestimmten Situationen verpflichtet sein, das Steuer und die Pedale dem Smartphone – oder was auch immer – zu überlassen. Den Bedarf nach mehr Sicherheit wird man dannzumal nicht mehr mit einem höheren Raumangebot decken sondern dafür sorgen, dass der verfügbare Raum möglichst gut genutzt wird.